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제주항공 여객기 추락사고와 관련해 국토교통부가 브리핑을 진행하고 있습니다.
정부세종청사 현장으로 가보겠습니다.
[인터뷰]
이번 사고와 관련해서 18시 30분 기준 사고 수습 상황은 다음과 같습니다. 먼저 피해 상황은 항공기는 전소되었고 인명피해는 탑승객 총 181명, 승객 175명이고 이중 태국 국적인 2명이 포함돼 있습니다. 그리고 승무원 6명이 포함되어 있습니다. 그중에 사망 177명, 부상 2명, 실종 2명으로 확인되었습니다. 구조 현황입니다.
객실 승무원 2명은 구조되어 서울이대병원 1명 그리고 서울아산병원 1명으로 이송되었습니다. 희생자 안치 장소입니다. 무안공항 내 설치된 임시 영안실에 안치 장애인창업자금 중입니다. 신원이 확인된 희생자는 유가족과 협의하여 외부 이송 예정입니다. 사고 조사입니다. 항공사고조사관 8명 그리고 항공안전감독관 9명 등이 사고 현장에 도착하여 탑제용 항공일지 수거 등 현장 증거자료를 수집하고 있습니다. 관계기관 협업 사항입니다.
소방 490명, 경찰 455명, 군 340명, 해경, 지자체 등 관계자 1572명이 전환대출 이자지원계좌 현장에서 사고 수습을 하고 있다는 말씀을 드리겠습니다. 마지막으로 지역사고수습본부입니다. 현장에 부산지방항공청장을 본부장으로 하는 지역사고수습본부를 설치 운영 중입니다. 유가족 지원, 상담실 운영, 피해자와 가족 명단 매칭, 유가족 대표 사고현장 방문 등 유가족 지원에 만전을 기하고 있습니다. 이상입니다.
[기자]
국민은행 전세자금대출 앞으로 국토부가 하게 될 조사, 절차에 관한 부분을 구체적으로 설명을 해 주시기 바랍니다.
[인터뷰]
아까 사고 원인 조사와 관련해서 아까 말씀드렸던 블랙박스 2개, 비행기록장치하고 음성장치를 수거를 했고 또 일부는 약간의 잔해가 남아 있는 것들은 더 추가로 수거해서 정밀조사를 시작할 계획입니다. 항공철도사고조사위원회 학자금대출 승인 에서 면밀하게 그 내용들을 검토해서 사고 원인들에 대해서 밝힐 계획에 있습니다.
[기자]
오늘 날이 많이 어두워졌는데요. 혹시 조사 이어갈 시간 언제까지 하실지 궁금하고요. 현장에서 바로 그것을 조사하는지 아니면 다른 곳으로 옮겨서 하게 되는지 궁금합니다.
[인터뷰]
시간은 정부 오피스텔 사업자 에서는 최후의 1인까지도 구조를 하겠다는 이런 계획을 갖고 있습니다. 현장에 아까 말씀드렸던 1572명 외에도 여러 관계기관들이 같이 현장에 있습니다. 그래서 현장에서 일단 사고 수습을 위해 최선을 다할 계획이고 그리고 국토부 차원에서도 아까 블랙박스와 같은 이런 내용들에 대해서 검토를 하고 아울러서 아까 관제기관과 조종사 간의 교신 내용들, 이런 부분에 대해서 상세하게 제가 분석을 하고 또 검토 과정을 거칠 계획입니다.
[기자]
사고 원인 조사 진행된 것 중에 진행이 된 게 있으면 업데이트 된 내용 말씀 부탁드리고요. 그리고 두 분 부상자 상태는 어떤지 궁금하고요. 그리고 아까 제가 나중에 여쭸던 건데 항공기 바람의 방향이 역방향이었는지 순방향이었는지도 확인됐는지 말씀 부탁드립니다.
[인터뷰]
사고 원인에 대해서는 아까 말씀드렸던 것처럼 블랙박스가 수거가 되고 일부 기체에 남아 있는 나머지 잔해들 이런 것들을 지금 수집을 하고 있는 중이니까 그게 수집이 되는 대로 분석 절차에 착수하고 그 결과를 저희가 확인을 해 볼 계획에 있다는 말씀을 드리겠습니다. 그리고 조사 결과가 나오는 대로 브리핑을 통해서 말씀드리도록 하겠습니다. 그리고 부상당하신 분들은 일단 이송이 진행되고 있는 상태고 일단 어떤 상태이신지는 저희가 또 따로 확인을 하고 말씀을 드리도록 하겠습니다.
그리고 아까 마지막에 질문하셨던 게... 바람 방향은... 기상 상황을 저희가 점검해 보니까 풍향이 110도 방향에 2노트, 시정 9km, 또 운구는 4500피트, 온도는 섭씨 2도 이렇게 조사가 됐었습니다.
[인터뷰]
110도 방향에서 불어오는 바람이 2노트니까 항공기 운항에는 활주로 양방향 다 사용 가능한 그런 수준의 바람입니다. 항공기 기준으로 원나인이니까 190도 방향에 상대적으로 110도에서 들어오니까 살짝 역방향인데 이이 정도 바람 세기는 굉장히 미풍이라서 양쪽 활주로 다 쓸 수 있는 조건이었습니다.
[기자]
아까 한 차례 착륙 실패한 이후 고 어라운드 하면서 반대편 활주로 진행을 할 때 멀리 비행기가 돌아서 와야 하는데 엔진에 문제가 있으니까 멀리 돌지 못하고 가깝게 돌다가 활주로 중앙간 쯤에 착륙했다고 했습니다.
[인터뷰]
그거는 저희가 항적 자료, 그러니까 비행기가 실제로 움직였던 그런 항적 자료를 좀 확인하고 말씀을 드리도록 하겠습니다.
[기자]
아까 브리핑 할 때는 비행기가 멀리 돌아서 와야 하는데 그렇지 못했다고 말씀하셨거든요. 그건 맞습니까, 그러면?
[인터뷰]
그 각도라든지 그런 부분들은 저희가 항적 데이터를 보고 다시 말씀드리도록 하겠습니다.
[기자]
국내에서 조류 충돌이 5년 넘게 1600건 정도 넘게 발생한 것으로 알고 있거든요. 통상적인 조류 충돌과 이번 사건이 성격이 어떻게 다른지 이런 부분이 궁금하고요. 실제로 동체착륙 사례가 최근에 있었는지 궁금합니다. 그리고 마지막으로 사고 영상을 보면 동체 착륙을 하고 나서까지는 확실히 괜찮았는데 이후에 부딪히고 나서 화재가 크게 났거든요. 그래서 사실상 외벽이 충격을 완화시켜줬다는 게 지금 현재로 봐서는 전반적인 뭐라고 할까요. 설명이 맞아떨어질 것 같은데 외벽 자체에 대해서 사고 충격을 완화하지를 못했다, 이런 부분. 이렇게 볼 수 있는 건가요?
[인터뷰]
조류 충돌 사례는 아까 말씀하신 대로 각 공항에서 조류 충돌을 피하기 위한 여러 가지 예방활동도 하고 그럼에도 불구하고 일부 조류와 조우가 되는 이런 상황은 있습니다. 그런데 우리가 항공기 사고와 관련해서는 조류 충돌과 관련해서 큰 사고가 발생하고 이랬던 사례는 지금 저희가 갖고 있지 않습니다. 그런데 아까 말씀드렸던 것처럼 이번 사고의 원인이 조류 충돌 사고인지 다른 또 원인이었는지 또 복합적인 원인이었는지는 저희가 조사를 추가적으로 진행을 하고 그 과정에서 밝혀질 거라고 말씀을 드리겠습니다. 그리고 동체 착륙 상황...
[인터뷰]
우리 국적기의 경우 최근에는 없었고요. 90년대 초에 한 번 대구공항에서 동체착륙한 사례는 있었습니다. 그런데 최근에는 없고요.
[기자]
사고 항공기가 8시 30분 도착 예정이었던 것으로 알고 있는데요. 지금 현재 착륙 허가를 받은 게 8시 54분 나오는데 평소보다 좀 운항이 지연된 상황...
[인터뷰]
일단 국제선의 경우에 도착 예정시간보다 다소 늦게 도착할 수도 있고 좀 빨리 도착할 수도 있고 그렇습니다. 그런데 그것도 한번 저희가 그 직전에 어떻게 흐름이 있었는지 그것도 한번 살펴볼 계획입니다.
[기자]
8시 57분쯤에 버드 스트라이크 주의보가 나왔는데도 불구하고 착륙을 시도한 게 버드 스트라이크에도 불구하고 착륙을 강행해서 사고가 발생한 것으로 보이기도 하는데...
[인터뷰]
저희가 조사를 하고 말씀드리겠습니다. 그 당시의 상황에 대해서 아까 말씀드렸던 것처럼 여러 가지 블랙박스라든지 또 항적 기록들 이런 것들을 조금 더 저희가 면밀하게 살펴보고 말씀을 드리는 게 좋겠습니다.
[기자]
사고 항공기가 광주공항에서 1시간 정도 늦게 출발한 것으로 보여지는데 혹시 이것도 확인된 건지. 그리고 왜 이렇게 늦게 출발했는지 여쭤볼 수 있을까요?
[인터뷰]
현지 공항에서 지연출발한 것은 저희가 확인을 해 보겠습니다. 일부 조금 늦게 출발했다는 그런 정보가 있는데 그것은 정확한 이륙했던 시점이라든지 시간을 좀 저희가 더 확인을 해 보겠습니다.
[기자]
시야는 괜찮다고 나왔는데 관제탑에서...
[인터뷰]
아까 말씀드렸던 것처럼 시정이라든지 이런 기상 상황은 아까 말씀드렸던 대로고 실제 관제사를 한번 인터뷰를 해서 실제 그 당시에 어떤 시각적인 문제가 있었는지, 이런 것들은 저희가 추가로 파악할 계획입니다.
[기자]
사고 직전에 여객기랑 관제탑이랑 교신 내용 같은 경우에는 관제탑에 남아 있을 것 같은데 확인을 하셨는지, 내용을 공개하실 생각은 있는지 여쭤봅니다.
[인터뷰]
아까 저희가 자료에 첨부되어 있는 시간대별로 개요를 말씀드렸는데 사실 이것이 관제사와 조종사 간 교신을 주고받았던 그 내용을 기초로 저희가 정리를 한 겁니다. 보다 구체적인 내용들은 저희가 추가로 자료를 보면서 확인을 할 건 하고 정리를 할 계획입니다.
[기자]
보도에 무안공항에 버드 스트라이크 관련 예방 담당 인력이 없었다는 보도가 나오는데 혹시 사실관계가 맞는지 그리고 조류활동에 대한 공항 측 매뉴얼이 있는지. 있다면 어떤 것인지 질문드립니다.
[인터뷰]
일단 4명이 근무를 하고 있었고요. 1명이 현장에서 근무를... 총 4명이 근무를 하고 있었고 현재 야외에서는 1명이 근무하고 있었습니다. 그런데 아까 앞 브리핑에서 말씀드렸듯이 그때 구체적인 활동 내용이라든지 시설 작동 여부는 저희가 확인을 해 봐야 할 것 같습니다.
[기자]
정확히 생존 승무원들의 나이대가 어떤지 다시 여쭤볼 수 있을까요?
[인터뷰]
저희가 구조된 승무원들 연령은 확인을 바로 하고 말씀을 다시 드리도록 하겠습니다.
[인터뷰]
아까 조류 활동 예방 인원, 현장에서 1명이 3교대로 움직이고 있었습니다. 그렇게 이해를 해 주시면 됩니다, 현장에서.
[기자]
전략환경영향평가 보고서에 조류 위험성이 있다는 이렇게 보도가 나오는데 이거에 대해서 들은 바 있으신지. 그리고 그런 우려에 대해서 어떻게 생각하는지 이거 하나하고요. 또 하나는 이번 피해규모나 이런 면에서 역대 국내에서 난 사고 중 최악의 사고가 맞는지 이거 확인도 부탁드립니다.
[인터뷰]
전략환경영향평가 보고서 내용을 저희가 확인을 세부적으로 할 것입니다. 그런데 조류 충돌 위험이 있다, 그런 보고서 내용이 있었고 거기에 대해서 조류 충돌을 예방하기 위한 여러 가지 노력들, 그런 노력들이 각 공항에서 김포나 인천이나 각 공항에서 거의 유사하게 활동들을 하고 있습니다. 그래서 아마 전략환경영향평가 보고서에서 그런 지적이 제기됐고 거기에 대해서 보완대책을 강구하고 그런 보완대책이 강구된 것을 가지고 실제로 공항 운영할 때 활동을 하고 이렇게 절차가 진행된다고 보시면 되겠습니다.
[기자]
어떤 조사를 진행했는지 구체적으로 내용을 부탁드리겠습니다. 혹시 관제사 등에 대해서 인터뷰 등의 조사도 진행된 부분이 있는지.
[인터뷰]
우선 현장 사고 정황 확인을 하고요. 현장 증거물 확보에 주력하고 있습니다. 그리고 항공기 정비기록, 고장기록 다 확인을 하고요. 관계자 인터뷰도 순서에 따라 진행을 하고 오늘 구체적으로 사고의 결정적인 단서나 이런 건 너무 이르고요. FDR하고 CVR 비행기록장치하고 음성기록장치를 온전하게 회수하는 게 가장 중요하고 그게 온전한지 분석실에 가서 확인도 해 봐야 합니다. 그리고 아까 사상자 규모가 가장 큰 규모냐고 말씀해 주셨는데 83년도에 KAL007 피격 사고 있었지 않습니까? 그때도 269명, 정확한 것은 확인을 해야 하는데요. 테러 사고 말고는 97년도에 대한항공 괌 사고 때. 국내에서는 지금 가장 큰 규모로 생각이 드는데 그것도 정확한 기록을 확인해서 알려드리겠습니다.
[기자]
메이데이 선언할 때 항공기 상태에 대한 따로 보고는 없었나요?
[인터뷰]
워낙 짧은 시간이었기 때문에 원활하게 교신을 주고받고 그렇지는 않은 것으로 알고 있습니다. 정확한 것은 FDR 자료, 음성 자료 이런 것들을 확인해야 파악이 될 것 같고요.
[기자]
그러면 메이데이 들어온 이후에 공항에서는 사고 이후 조치를 어떤 걸 진행했나요?
[인터뷰]
통상적으로 메이데이 선언하면 관제탑에서 조종사에게 가장 우선권을 줍니다. 그래서 조종사의 요구사항에 맞춰서 활주로에 착륙하고 공항에 필요한 조치들을 준비하고 그렇습니다. 그건 평상시에 늘 준비가 되어 있고요. 규정상 항공기 사고가 나면 가깝게는 2분, 3분 정도 긴급 출동하는 체제가 평상시에 구축되어 있습니다.
[기자]
이번 사고에서는 그게 다 이행됐나요?
[인터뷰]
정확한 자료들은 다 조사해서 확인할 거고요.
[기자]
사고기가 보잉737-800인데 이 기종이 과거에 기체결함이나 이런 게 발견되기도 했는데 보잉과 함께 사고 조사할 계획이 있습니까?
[인터뷰]
사고기 고장 기록에 대해서는 지금 정확한 내용 같지는 않고요. 저희도 파악하고 있는데 최근 고장 기록을 확인하고 있는데 아직까지는 정확한 내용이 확인은 안 됐고 당연히 제조사가 미국이기 때문에 사고 조사 국제 규정에 따라서 미국 당국하고 제조사가 참여할 예정입니다.
[기자]
그러면 보잉사에서 전문가들이 국내에 입국해서 같이 조사에 참여하게 됩니까?
[인터뷰]
통상적으로 그렇게 합동조사를 하게 되어 있습니다.
[인터뷰]
후속 상황에 대해서는 보잉사하고 추가적으로 필요한 협의 절차를 밟아야 할 것으로 보이고 있습니다.
[기자]
동체착륙을 하게 될 경우에 화재가 발생하는 것을 예방하는 조치를 한다고 하는데 이번 사고는 그걸 하기에 너무 급박한 상황이었는지 여쭤보고 싶습니다. 동체착륙을 하게 되면 폼이라든지 화재가 발생할 것을 예방하는 것들을 활주로에 뿌린다고 하는데 이번 사고에서는 그게 없었다고 해서요.
[인터뷰]
말씀하신 그런 조치들이 현장에서 이뤄졌는지도 저희가 시간대별로 확인절차를 해 봐야 할 것 같은데 일단 지금 굉장히 짧은 시간에 이 사고가 발생하다 보니까 아마 그런 조치가 확실하게 이뤄졌는지 그건 상당히 좀 이루어지지 않았다고 봐야 되죠.
[인터뷰]
상황에 따라서 현장에서 조치를 하는데요. 갑자기 급박스럽게 일어나는 경우에는, 메이데이 선언한 항공기한테 원하는 게 무엇인지 긴박하게 지원해 주는 게 우선 급한 임무이기 때문에 통상적이지는 않습니다. 나중에 더 정확히 조사를 해 봐야 하고요.
[기자]
2차 착륙할 때 보면 동체착륙할 때 활주로 중간 지점부터, 활주로 끝에서부터 들어오지 않는 상황이 일반적이지 않은 것 같은데... 아까 브리핑에서는 랜딩기어와 엔진 고장하고는 별도라고 했는데... 1차 착륙 시도할 당시에 버드 스트라이크 경보가 있기 전부터 약간 징후가 있었다는 이런 진술들이 있는데 그런 것에 대해서 조금이라도 더 구체적으로 나온 게 있는지...
[인터뷰]
방금 말씀하신 랜딩기어 작동과 관련된 그런 부분이라든지 또 버드 스트라이크 이전에 어떤 문제의 징후가 있었는지 또 활주로에 항공기가 착륙했던 지점이라든지 이것은 저희가 조사를 해 봐야 알 수 있을 것 같습니다.
[인터뷰]
저희가 제주항공로부터 항공기에 대한 정비 이력은 일단 제출을 받았습니다. 안전법령 규정에 따라서 절차를 밟았는지 확인하고 있는 중입니다. 그게 아까 말씀드렸던 것처럼 비행기록장치를 확인해 봐야 할 것 같습니다. 아까 통신내역이라든가 블랙박스가 수거가 되고 있기 때문에 그 내용을 저희가 확인을 하고 세부적인 상황들을 파악한 후에 말씀드리도록 하겠습니다.
[기자]
일반적인 상황이 아니라 복행해서 역방향으로 들어오다가 사고가 났다고 들었는데 일반적이고 통상적으로 복행할 때보다 긴급하게 내려온 것으로 보이는데 그 비행을 하게 된 것에 대해서 관제탑 지시가 내려온 것인지 조종사 판단인 것인지 그리고 한 건지 확인이 되나요?
[인터뷰]
당시 조종사 상태, 기체 상태가 어땠는지 알아야 종합적으로 판단이 될 것 같고요. 통상적이면 다시 진입 방향으로 돌아가서 장주를 따라서 돌아가는 게 맞는데 짧은 쪽으로 돌아서 활주로 19 방향으로 돌아왔지 않습니까? 그런데 조종사하고 관제사하고 그 당시에 판단을 어떻게 했는지는, 무엇 때문에 그랬는지 이런 것들은 정확한 자료를 가지고 판단을 해 봐야 합니다.
[기자]
일반적인 상황에서 그런 긴급상황일 때 조종사가 전권을 가지고 비행하는 게 맞습니까?
[인터뷰]
상황에 따라 다르기는 한데요. 대부분 최종 판단은 조종사들이 하는 경우가 대부분입니다.
[인터뷰]
아까 말씀하신 것처럼 관제사하고 조종사 간 교신 내용을 좀 더 분석하고 분석 결과를 갖고 다시 말씀드리도록 하겠습니다.
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